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Druckluftautos erzeugen zwar im Betrieb keine Schadstoffe, haben jedoch insgesamt einen sehr schlechten Gesamtwirkungsgrad. Zum einen haben Kompressoren einen schlechten Wirkungsgrad <ref>http://www.umweltschutz-bw.de/?lvl=621</ref>, zum anderen geht die beim Komprimieren von Luft erzeugte Wärme prinzipiell verloren. Außerdem wird der erforderliche Luftdruck durch elektrische Kompressoren erzeugt, die ihre Energie aus dem öffentlichen Stromnetz entnehmen. Die dort zur Verfügung stehende elektrische Energie wird jedoch mit einem schlechten Wirkungsgrad z.B. aus fossilen Energieträgern gewonnen und die Verteilung ist mit Leitungsverlusten verbunden. Der Wirkungsgrad vom Netzstecker über Kompressor, Speicher, Expansionsmaschine bis zum Rad erreicht kaum die Hälfte desjenigen eines heutigen Elektromobils und liegt bei etwa 20% (eine neuere Konstruktion von Nègre soll allerdings auf 34% kommen). Der Gesamtwirkungsgrad ausgehend von der eigentlichen Energiegewinnung ist demgemäß nochmals erheblich niedriger. Letztendlich ist es daher ökologischer, die notwendige Antriebsenergie direkt aus Benzin oder Diesel zu gewinnen. Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung liegt bei 37%, bei einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung bei bis zu 45%.<ref>http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm</ref> Auch die Heizung des Fahrzeuges ist problematisch, da es ja der Umgebung Wärme entzieht (die bei der Luftdruckbefüllung verloren gegangen ist). Sie würde daher eine zusätzlich mitgeführte Energiequelle benötigen.

Druckluftautos erzeugen zwar im Betrieb keine Schadstoffe, haben jedoch insgesamt einen sehr schlechten Gesamtwirkungsgrad. Zum einen haben Kompressoren einen schlechten Wirkungsgrad <ref>http://www.umweltschutz-bw.de/?lvl=621</ref>, zum anderen geht die beim Komprimieren von Luft erzeugte Wärme prinzipiell verloren. Außerdem wird der erforderliche Luftdruck durch elektrische Kompressoren erzeugt, die ihre Energie aus dem öffentlichen Stromnetz entnehmen. Die dort zur Verfügung stehende elektrische Energie wird jedoch mit einem schlechten Wirkungsgrad z.B. aus fossilen Energieträgern gewonnen und die Verteilung ist mit Leitungsverlusten verbunden. Der Wirkungsgrad vom Netzstecker über Kompressor, Speicher, Expansionsmaschine bis zum Rad erreicht kaum die Hälfte desjenigen eines heutigen Elektromobils und liegt bei etwa 20% (eine neuere Konstruktion von Nègre soll allerdings auf 34% kommen). Der Gesamtwirkungsgrad ausgehend von der eigentlichen Energiegewinnung ist demgemäß nochmals erheblich niedriger. Letztendlich ist es daher ökologischer, die notwendige Antriebsenergie direkt aus Benzin oder Diesel zu gewinnen. Der Wirkungsgrad eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung liegt bei 37%, bei einem Dieselmotor mit Direkteinspritzung bei bis zu 45%.<ref>http://www.kfz-tech.de/Formelsammlung/Wirkungsgrad.htm</ref> Auch die Heizung des Fahrzeuges ist problematisch, da es ja der Umgebung Wärme entzieht (die bei der Luftdruckbefüllung verloren gegangen ist). Sie würde daher eine zusätzlich mitgeführte Energiequelle benötigen.

==Stickstoffmotor von Heinrich Schmid==

==Siehe auch==

[[image:HSchmid.jpg|Heinrich Schmid|thumb]]

*[[Stickstoffmotor]] nach Heinrich Schmid

Der Erfinder, Lehrer und [[Radiästhesie|Radiästhesist]]<ref>http://www.transgallaxys.com/~aktenschrank/ENIGMA_Archiv/Regentreff_April_2006.html</ref> Heinrich Schmid aus Deggendorf glaubte an ein realisierbares Konzept, das verflüssigten Stickstoff (N2) zum Antrieb für Golfcars und Bootsmotoren nutzen sollte. <ref>http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-31548474.html</ref> Der verflüssigte Stickstoff sollte in isolierten Druckbehältern bei Minus 197 Grad aufbewahrt werden und die Umgebungswärme hätte einen Druck von 12 Bar zum Betrieb von Stickstoffmotoren und -Turbinen ermöglicht. Stickstoff geht bei -197 Grad Celsius vom gasförmigen in den flüssigen Zustand über.

 

 

==Literatur==

==Literatur==